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发改委提高门槛重启地铁审批 能否抑制不理性建设?

2018-12-08 09:04:53
发改委提高门槛重启地铁审批 能否抑制不理性建设? 相对以前的标准,新标准对申报城市的诸多条件提高了门槛,将地区生产总值、一般公共预算收入这两项指标提高了3倍,同时还明确了资本金比例、规划期限等指标要求。但能否抑制不理性的建设行为,尚待观察。 去年8月,国家发改委暂停了城市轨道交通建设规划审批工作。沉寂一年后,近日,国家发改委重启城市轨道交通项目审批。 8月14日,总投资约为950亿元的《苏州市城市轨道交通第三期建设规划(2018~2023年)》,获得国家发改委正式批复。 7月13日,国务院办公厅颁布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发〔2018〕52号) (以下简称“52号文”)。此次苏州的获批主要依据便是此文。 2003年,国办印发《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(国办发[2003] 81号文)(以下简称“81号文”)。这也是此前中国地铁等城市轨道交通项目申建的主要依据。 与81号文相比,52号文对申报城市的诸多条件提高了门槛。针对地铁审批,将地区生产总值、一般公共预算收入这两项指标,分别提高到3000亿元和300亿元(是81号的3倍)。针对轻轨审批,这两项指标要求也分别提高到1500亿元和150亿元(是81号文的2.5倍)。同时,还明确了资本金比例、规划期限等指标要求。 目前,多地已通过的项目正在如火如荼地开展,有的准备提前近一年通车。还有多个城市已将城市轨道交通规划报至国家发改委待批,也有多地被卡在新标准之外。 地铁专家,北京交通大学教授、北京轨道交通指挥部专家委员会土建组原组长张弥告诉《中国新闻周刊》,有些二三线城市在客流量和财政上都无法保障,因此并不适合建地铁。现在国家重启地铁审批,有了更为严格和科学的标准,在这种形势下,中国地铁建设有望走在“严控风险,持续发展”的道路上。 建设热潮 近日,多家媒体报道,长春与苏州是52号文颁布后,早获得国家发改委批复的两个城市。 8月10日,吉林省发改委官网发布消息《国家发改委批复长春市第三期城市轨道交通建设规划》。 该消息称,7月18、19日,经过省发改委反复沟通汇报,国家发改委基础司同意长春规划审议。7月30日,国家发改委召开主任办公会,审议通过吉林省长春市第三期城市轨道交通建设规划。 长春市第三期城市轨道交通建设规划,包含5号线、6号线、7号线、空港线、双阳线等8条线路,总长135.4公里,总投资787.32亿元,财政资本金比例为40%,其余资金由国内银行贷款解决,规划年限为2018~2023年。 目前,吉林省发改委官网已删除该消息。 8月24日,长春市轨道交通集团一位相关负责人告诉《中国新闻周刊》,“我们现在还没拿到红头文件,网上的很多报道有些闹乌龙了。” 吉林省发改委在其官方回应网友留言咨询时也表示:“目前,规划相关内容正在进一步修改完善,待具备条件后,予以发布信息。” 苏州成为52号文颁布后,明确获批的城市。 8月14日,苏州轨道交通集团官网发布消息称,8月14日,国家发改委正式对《苏州市城市轨道交通第三期建设规划(2018~2023年)》做出批复,同意建设6号线、7号线、8号线及S1线等4个项目,规划期为2018~2023年。 苏州市城市轨道交通第三期建设规划包含轨道交通6号线、7号线、8号线及S1线,线路总长137公里,总投资约为950亿元。 报道称,本轮规划实施完成后,苏州轨道交通总里程将达到353公里(含上海11号线昆山花桥段6公里线路),线网总客流预计将超过400万人次。力争2018年年底开工建设6号线、S1线,2019年开工建设7号线、8号线,预计到2024年左右,4条线路全部建成。 张弥曾任苏州、南京、重庆、昆明等城市轨道交通专家委员会专家。在接受《中国新闻周刊》采访时,他表示对苏州地铁的这次获批“并不意外”,因为苏州市财政充盈,也有客流量支持。 资料显示,作为江苏省地级市的苏州,2017年GDP为17319.51亿元,超越除广州外所有的省会城市,同比名义增长11.92%,居江苏省,全国排名第七,人均GDP为162107元,位列中国非资源型城市第二,仅次于深圳。 多个城市明确表示,城轨建设规划已上报国家发改委待批,它们中有徐州、武汉、太原、杭州、福州、合肥等。 此外,还有多市纷纷表达了对建设城轨项目的强烈意愿。 8月26日,南昌轨道交通集团总工程师胥明在接受《中国新闻周刊》采访时称,南昌地铁2号线部分和1号线已经完工,目前2线后通段、3、4号线正在施工。 “这些已经获得国家批复的线路,都在按照国家规划实施。没有批复的现在正在做规划。” 关于城轨建设的热潮,胥明认为,(各个城市)都是在根据城市发展、交通等情况,根据国家批复来实施的。“没有敢乱建的。” 据不完全统计,目前重庆、无锡、南通、常州等数十个城市也在加快施工建设。 52号文规定,原则上,本轮建设规划实施一年或规划项目总投资完成70%以上的,方可开展新一轮建设规划报批工作。这条规定,被认为是目前一些城市加快地铁建设进度的一个原因。 2013年5月,国家发改委将城轨项目审批权下放至由“省级投资主管部门按照国家批准的规划核准”,这也激励了很多二三线城市的申报。 多市被新规拒之门外 2016年9月1日,国家发改委正式下发《关于印发包头市城市轨道交通期建设规划(2016-2022年)的通知》。包头市正式成为全国建设轨道交通的第43个城市。该市共规划六条线路,总长度182.5公里,总投资为305.52亿元。 2017年5月,包头市轨道交通项目开工,同年8月被叫停,成为个被公开叫停的在建项目。呼和浩特地铁3、4、5号线项目在开工前也被自治区政府叫停。 据《财新》透露,2017年8月初,中央代表团参加内蒙古自治区成立70周年大庆。领导人转达中央意见,包头地铁建设所需资金达300多亿元,投资额较大,与包头市财政收入不匹配,建议把地铁工程停下来,节省资金用于支持企业发展。 公开信息显示, 2016年,包头市全年一般公共预算收入271.2亿元,全年一般公共预算支出415.2亿元,财政入不敷出。 有多位受访者告诉《中国新闻周刊》,包头在建项目被叫停后,国家高层更加理性地审视中国城市轨道交通建设计划。多方酝酿一年后,52号文应运而生,施行了15年的81号文就此作古。 面对新规,一些城市申报和建设热潮持续不减,一些城市却被新规挡在门口。 52号文提高了多道门槛。明显的一点体现在“钱”上。52号文规定,在申报城市的地区生产总值方面,地铁门槛由大于等于1000亿元,变为大于等于3000亿元;轻轨由大于等于600亿元,变为大于等于1500亿元;一般公共预算收入,地铁的门槛由大于等于100亿元,变为大于等于300亿元;轻轨的门槛由大于等于60亿元,变为大于等于150亿。 在人口方面,人口300万以上的规定没有改变,但表述由“城区人口”变为“市区常住人口”。 此外,81号文中对初期客流负荷强度,规划期限,责任主体,地方政府债务,轨道交通企业债务等无明确要求,52号文中对此均作了严格要求:在初期客流负荷强度方面,地铁大于等于0.7万人/日/公里,轻轨大于等于0.4万人/日/公里;远期客流规模要分别达到单向高峰小时3万人次、1万人次以上。规划期限要求5~6年。责任主体方面,要求国家统筹、省负总责、以城市为主体;新编建设规划要求,原则上本轮建设规划实施一年或规划项目总投资完成70%以上的,方可开展新一轮建设规划报批工作;地方政府债务方面,要求严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债,列入政府债务风险的城市,暂缓审批新项目;在轨道交通企业债务方面,52号文要求负债率过高的暂停开工新项目。 52号文还明确了政府财政性资金比例:除规划明确采用特许经营项目外,财政资金不低于40%,严禁以各类债务资金作为项目资本金,还对需要编制建设规划调整情况,由原来的15%增为20%。 截至今年7月,中国共有43市曾得到正式批复,可以建设以地铁、轻轨为主的城轨项目。 《南风窗》统计显示,52号文出台之后,上述43个城市中只有30座完全符合“申报新一轮建设规划条件”,剩余13座城市不符合条件,其中哈尔滨、沈阳、西安、南宁、贵阳、昆明、呼和浩特、兰州、包头9市地方债务率不符合标准;因一般公共财政预算与地区生产总值标准的提高,太原和乌鲁木齐2座城市出局;由300万的城区人口变更为300万市区常住人口的要求,将包头、兰州、洛阳、呼和浩特、南通5市筛出。其中,包头、兰州与呼和浩特3市属于地方债务率和人口要求均不符合,被重复筛出。 今年1月,国家统计局公布的“2017中国城市GDP百强榜”显示,只有排名前76名的城市,年度GDP达到或超过3000亿元。其余城市均暂时失去申报地铁建设的资格,其中就包括兰州、乌鲁木齐、湛江、珠海、大庆等城市。 值得注意的是,根据52号文设置的门槛,包头项目依然无缘复工,被叫停的呼和浩特的项目则符合继续施工条件。 城市轨道交通专家、同济大学《城市轨道交通研究》杂志主编孙章接受媒体采访时称,这一方面是地铁建设到一定阶段成本太大,另一方面是地铁建设有很多不可逆的工序,进行项目填埋等的资金可能超过政府的补助,“骑虎难下,回不去了”。 他认为,国家给予呼和浩特这类城市地铁项目的管制稍微宽松,是一种不得已的“保胎”政策,同时也寄希望于在放慢城市地铁建设速度之后,将城市地铁建造的亏损后移,同时用增加的经济实力来冲减政府财政压力,使得“将死”的城市轨道交通项目在“缓中求活”。 多位受访者表示,更为严格和细化的新规,有利于让城市决策者量力而为,也大大降低了“找领导、走后门”的可能性。 抑制投资冲动 公开数据显示,2003年,中国内地开通地铁的城市只有北京、天津、上海、广州市;而截至2017年底,共有43市获得过国家批复,规划里程超过9000公里,运营里程达到4200公里。近年来,年度完成投资在3500亿元以上。中国内地开通运营城市轨道交通的城市共33个,开通线路150多条,运营里程超过4500公里,位居世界。 张弥表示,地铁的建设能方便百姓出行,缓解交通压力,带动经济发展、拉动GDP,带来“地铁政绩”等,这些因素是很多城市争相建地铁的原因。 但在快速发展的同时,也带来一些隐患。 张弥认为,建地铁“很烧钱”,尤其是前期的建设。他说,前几年很多城市地铁建得太快了,有一些盲目性,带来了财政压力等问题。 张弥举例说,上世纪90年代到21世纪初,北京每公里地铁造价为5亿至6亿元人民币,现在,由于建设标准、征地、劳动力成本提高等因素,地铁造价成本成倍提高。 2015年,时任国家发改委秘书长李朴民也曾公开表示,轨道交通的投资尤其地铁的投资比较大,每公里造价已经从5亿元上升到七八亿元,北京甚至超过10亿元,16号线一公里12亿元,筹资需求量很大。 深圳一位地铁系统人员告诉《中国新闻周刊》,地铁的运营在多国都有国家补贴。目前中国已开通地铁的城市中,地铁运营普遍亏损,哪怕是运营状况不错的城市,背后也往往是政府“大力补血”的结果。 在2017年广州市人代会上,广州地铁公司相关负责人说,从2007年至2017年,广州地铁一直保持盈利状态,但背后离不开政府的支持。一方面,广州地铁公司之前部分举借的政府债还本付息是由财政资金解决;另一方面,市民乘坐15次后票价六折优惠所出现的资金缺口,一直都是由政府财政进行补贴。还有一部分收入来源于地铁如今开通运营线网票价收入,以及沿线附属资源的物业开发。 张弥告诉《中国新闻周刊》,地铁客流负荷强度到了2万~3万人/日/公里,才能维持运营维护等费用。“现在北京地铁日均客流量在1000万人次左右,客流负荷强度接近2万人/日/公里,尚亏损。二三线城市的客流量远小于这个数字,其运营状态可想而知。” 他直言,有些二三线城市在客流量和财政上都无法保障,因此并不适合建地铁。他举例称,2014年,某省会城市一年的交通建设投资才几十个亿,却还要建地铁,明显不符合“量力而行,有序推进”的原则。 地铁后期维护、运管成本和折旧费用也是一大问题。张弥告诉《中国新闻周刊》,地铁属于公益事业,票价不能太高,而其他非运营收入也有限,因此,地铁的运营、维护等主要靠政府补贴。 还有多位受访者认为,一些二三线城市在建地铁时,存在攀比心理。张弥称,前期北京地铁采用B型车6节编组,后来客流量日渐增大,现在普遍是A型车8节编组。有些二三线城市客流没那么大,也非要跟北京看齐或靠拢。 在地铁投资方面,国家规定城轨交通项目的财政资金须达到总投资的40%以上,其余部分可以通过贷款等方式解决。张弥称,目前很多城市“这个40%都拿不出来”。 52号文中也明确提到,“由于城市轨道交通投资巨大、公益性特征明显,部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足,对实际需求和自身实力把握不到位,存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题,一定程度上加重了地方债务负担。” 国家发改委投资研究所体制政策室主任吴亚平去年指出,2015年以来出现的地铁建设热,很大程度上来源于2015年~2016年上半年中国经济增长所面临的压力。而在2016年下半年以后,特别是2017年,中国经济已经呈现了稳中向好的态势,在这一背景下,防控风险,特别是债务风险成为了2017年的主题。 有业内人士发文认为,此番国家发改委重启城轨审批工作,体现了谨慎原则。不管是 “81号文”还是 “52号文”,对城轨的建设都要求符合“量力而行、有序发展”的基本原则,只是更要求在“量”的基础上,尽快把发展重心转变到提高“质”上来。 (责任编辑:李伟) 免责声明:中国网财经转载此文目的在于传递更多信息,不代表本网的观点和立场。文章内容仅供参考,不构成投资建议。投资者据此操作,风险自担。 邮箱:finance@china.org.cn 地址:北京市海淀区花园路2号牡丹科技楼A座2层 北京国新汇金股份有限公司 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